我的遴选笔记（3）：2015年中央遴选笔试第一题
<STRONG><FONT color=#ff0000 size=5><P></FONT></STRONG><STRONG><FONT color=#ff0000 size=4> 各位秘友，本着共建共享、交流互助的原则，本人拟逐步分享个人准备遴选考试过程中收集整理的一些笔记，供大家参考，欢迎大家提出自己的见解。新建一个遴选备考QQ群：542644674。 </FONT></STRONG></P>
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<DIV style="TEXT-INDENT: 3em" align=left><SPAN style="COLOR: black; FONT-SIZE: 16pt">2015</SPAN><SPAN style="COLOR: black; FONT-SIZE: 16pt">中央遴选笔试<SPAN>C</SPAN>类第一题<SPAN></SPAN></SPAN></DIV>
<DIV style="TEXT-INDENT: 3em" align=left><SPAN style="COLOR: black; FONT-SIZE: 16pt">公共自行车出行作为绿色交通方式，灵活、方便、环保、节能、零污染。面对<SPAN>A</SPAN>市交通拥堵日益严重、节能减排形势严峻，公共自行车不仅较好地解决了短途出行难问题，更传递出健康环保和绿色出行观念。<SPAN></SPAN></SPAN></DIV>
<DIV style="TEXT-INDENT: 3em" align=left><SPAN style="COLOR: black; FONT-SIZE: 16pt">2010</SPAN><SPAN style="COLOR: black; FONT-SIZE: 16pt">年<SPAN>8</SPAN>月公共自行车系统启动以来，城区已建立公共自行车停驻点<SPAN>1150</SPAN>个，投放自行车<SPAN>28900</SPAN>多辆，办卡和市民卡加载<SPAN>43</SPAN>万余张，平均周转率<SPAN>7.68</SPAN>次<SPAN>/</SPAN>日，日均借用超过<SPAN>15</SPAN>万人次。各项数据在全国各大城市中名列前茅。公共自行车出行方式越来越受到市民的欢迎。<SPAN>但是，在运营模式、监管机制和服务水平方面还存在制约公共自行车良性发展的诸多问题。</SPAN><SPAN></SPAN></SPAN></DIV>
<DIV style="TEXT-INDENT: 3em" align=left><SPAN style="COLOR: black; FONT-SIZE: 16pt">B</SPAN><SPAN style="COLOR: black; FONT-SIZE: 16pt">区采取的运营模式是由公司经营运作，政府出让部分广告资源给运营公司予以补贴。而广告资源收入的不稳定导致运营公司亏损经营，使得公共自行车的发展停滞不前。<SPAN>B</SPAN>区目前是公共自行车发展的洼地，车辆和站点数量最低，车辆维修不及时、调度不及时，<SPAN>C</SPAN>城目前还是公共自行车的盲区。而除<SPAN>D</SPAN>区外的其他区采用补贴方式运行，就是按照车辆数量在五年服务期内，政府给每一辆自行车一年支付<SPAN>1700</SPAN>元补贴。这种模式发展规模越大公司就越有效益。<SPAN></SPAN></SPAN></DIV>
<DIV style="TEXT-INDENT: 3em" align=left><SPAN style="COLOR: black; FONT-SIZE: 16pt">公共自行车运营是公司独立开展的企业行为，运行方式各执其政，在许多方面<SPAN>行政管理部门管不到位。</SPAN>以租赁押金制度为例，<SPAN>B</SPAN>区对本区户籍人员以及在区域上班人员办卡时只需<SPAN>10</SPAN>元即可办理，其他人员还需<SPAN>200</SPAN>元保证金<SPAN>;</SPAN>而其他区域对区域内的户籍人员或上班人员除交<SPAN>100-200</SPAN>元的押金，还需交<SPAN>100</SPAN>元消费充值。运行规则不一，增加了管理难度。同时，各个区公共自行车建设服务标准、监督管理考核制度、补贴发放均由各区分别制定各自实施，负责管理的<SPAN>A</SPAN>市市容市政管理局难以发挥监管作用。<SPAN></SPAN></SPAN></DIV>
<DIV style="TEXT-INDENT: 3em" align=left><SPAN style="COLOR: black; FONT-SIZE: 16pt">另外，作为交通堵塞严重的<SPAN>B</SPAN>区，其停驻点布点情况与人口密度、人流量不相协调，如在旅游景点的护城河畔的<SPAN>F</SPAN>上几乎不见停驻点，在人流量比较大的自主创新广场也没有设置停驻点。对于布点密度较高的园区，也有部分区域很不协调，如在已建设自行车专用道的阳澄湖边上竟没有设置停驻点；以<SPAN>A</SPAN>市新区滨河路为例，每天早上上班时地铁口停驻点会涌入上百辆公共自行车，而小区门口停驻点无车可取<SPAN>;</SPAN>每天晚上下班时地铁口停驻点则“一车难租”，而小区门口停驻点会“一位难求”。随着公共自行车逐步增多和扩大，“潮汐”现象给公共自行车的管理带来难题，极大地考验公共自行车运营管理的智慧；由于分批投入和不同地区的自行车质量不一，加之养护不够，修理不及时，导致一些自行车存在破损，给交通和租车人的安全带来了很大隐患。目前，损坏的自行车都与车况良好的自行车混杂在一起，由于公共自行车的零部件本身便具有细小的特点，市民在借车和车辆管理员进行车辆调度时都不易发现问题，造成损坏车辆在停驻点得不到及时维修，给之后公共自行车的循环使用带来不便。<SPAN></SPAN></SPAN></DIV>
<DIV style="TEXT-INDENT: 2em" align=left><SPAN style="COLOR: black; FONT-SIZE: 16pt"></SPAN></DIV>
<DIV style="TEXT-INDENT: 3em" align=center><SPAN style="COLOR: black; FONT-SIZE: 16pt">分析：</SPAN><SPAN style="COLOR: black; FONT-SIZE: 16pt">这道题是从苏州市《</SPAN><SPAN style="FONT-SIZE: 16pt">关于进一步完善我老秘网市公共自<SPAN></SPAN></SPAN></DIV>
<DIV><SPAN style="FONT-SIZE: 16pt">行车系统的建议》（附后）里面摘选的，虽然是指的苏州一个市，但是其他的城市对于公共自行车发展也有类似的问题，可以说是一类社会现象。之所以出这道题，大背景就是我们深化改革所说的<B>“政府向社会购买公共服务”，</B>**** Hidden Message *****</SPAN><SPAN style="FONT-SIZE: 16pt"><SPAN></SPAN></SPAN></DIV>
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<P> </P> 专家分析说，两性关系之所以能够维持稳定，是因为两人不再会轻易被伴侣以外的人所吸引，或者他们在潜意识里有意淡化了其他异性的美貌、幽默和智慧。但相貌漂亮的人则不同，与普通人相比，自知美貌的他们往往对陌生异性的评价会更高，觉得陌生人更具吸引力。这意味着他们出轨的几率更高。 大量证据显示，与普通人相比，更美丽的人会有更多性伴侣、更容易被短期性关系所吸引。遇到别人撩妹或撩汉时，也更容易上钩。所以，他们的婚恋关系自然更脆弱。 人们往往觉得长相好看的人生活会更惬意。但之前的另一项研究显示，尽管美貌的人更容易得到加薪、被别人视为友好和聪明，但靓丽的容颜也会带来一些负面影响。最常见的就是受到他人的妒忌，从而令生活工作变得艰难。 如此看来，以后别再羡慕那些面若潘安、貌美如花的人了。 多辆，办卡和市民卡加载43万余张，平均周转率7.68次/日，日均借用超过15万人次。各项数据在全国各大城市中名列前茅。公共自行车出行方式越来越受到市民的欢迎。但是，在运营模式、监管机制和服务水平方面还存在制约公共自行车良性发展的诸多问题。 B区采取的运营模式是由公司经营运作，政府出让部分广告资源给运营公司予以补贴。而广告资源收入的不稳定导致运营公司亏损经营，使得公共自行车的发展停滞不前。B区目前是公共自行车发展的洼地，车辆和站点数量最低，车辆维修不及时、调度不及时，C城目前还是公共自行车的盲区。而除D区外的其他区采用补贴方式运行，就是按照车辆数量在五年服务期内，政府给每一辆自行车一年支付1700元补贴。这种模式发展规模越大公司就越有效益。 公共自行车运营是公司独立开展的企业行为，运行方式各执其政，在许多方面行政管理部门管不到位。以租赁押金制度为例，B区对本区户籍人员以及在区域上班人员办卡时只需10元即可办理，其他人员还需200元保证金;而其他区域对区域内的户籍人员或上班人员除交100-200元的押金，还需交100元消费充值。运行规则不一，增加了管理难度。同时，各个区公共自行车建设服务标准、监督管理考核制度、补贴发放均由各区分别制定各自实施，负责管理的A市市容市政管理局难以发挥监管作用。
专业写文章公共自行车运营是公司独立开展的企业行为，运行方式各执其政，在许多方面行政管理部门管不到位。以租赁押金制度为例，B区对本区户籍人员以及在区域上班人员办卡时只需10元即可办理，其他人员还需200元保证金;而其他区域对区域内的户籍人员或上班人员除交100-200元的押金，还需交100元消费充值。运行规则不一，增加了管理难度。同时，各个区公共自行车建设服务标准、监督管理考核制度、补贴发放均由各区分别
公共自行车运营是公司独立开展的企业行为，运行方式各执其政，在许多方面行政管理部门管不到位。以租赁押金制度为例，B区对本区户籍人员以及在区域上班人员办卡时只需10元即可办理，其他人员还需200元保证金;而其他区域对区域内的户籍人员或上班人员除交100-200元的押金，还需交100元消费充值。运行规则不一，增加了管理难度。同时，各个区公共自行车建设服务标准、监督管理考核制度、补贴发放均由各区分别 公共自行车运营是公司独立开展的企业行为，运行方式各执其政，在许多方面行政管理部门管不到位。以租赁押金制度为例，B区对本区户籍人员以及在区域上班人员办卡时只需10元即可办理，其他人员还需200元保证金;而其他区域对区域内的户籍人员或上班人员除交100-200元的押金，还需交100元消费充值。运行规则不一，增加了管理难度。同时，各个区公共自行车建设服务标准、监督管理考核制度、补贴发放均由各区分别
公共自行车运营是公司独立开展的企业行为，运行方式各执其政，在许多方面行政管理部门管不到位。以租赁押金制度为例，B区对本区户籍人员以及在区域上班人员办卡时只需10元即可办理，其他人员还需200元保证金;而其他区域对区域内的户籍人员或上班人员除交100-200元的押金，还需交100元消费充值。运行规则不一，增加了管理难度。同时，各个区公共自行车建设服务标准、监督管理考核制度、补贴发放均由各区分别
公共自行车运营是公司独立开展的企业行为，运行方式各执其政，在许多方面行政管理部门管不到位。以租赁押金制度为例，B区对本区户籍人员以及在区域上班人员办卡时只需10元即可办理，其他人员还需200元保证金;而其他区域对区域内的户籍人员或上班人员除交100-200元的押金，还需交100元消费充值。运行规则不一，增加了管理难度。同时，各个区公共自行车建设服务标准、监督管理考核制度、补贴发放均由各区分别 公共自行车运营是公司独立开展的企业行为，运行方式各执其政，在许多方面行政管理部门管不到位。以租赁押金制度为例，B区对本区户籍人员以及在区域上班人员办卡时只需10元即可办理，其他人员还需200元保证金;而其他区域对区域内的户籍人员或上班人员除交100-200元的押金，还需交100元消费充值。运行规则不一，增加了管理难度。同时，各个区公共自行车建设服务标准、监督管理考核制度、补贴发放均由各区分别 公共自行车运营是公司独立开展的企业行为，运行方式各执其政，在许多方面行政管理部门管不到位。以租赁押金制度为例，B区对本区户籍人员以及在区域上班人员办卡时只需10元即可办理，其他人员还需200元保证金;而其他区域对区域内的户籍人员或上班人员除交100-200元的押金，还需交100元消费充值。运行规则不一，增加了管理难度。同时，各个区公共自行车建设服务标准、监督管理考核制度、补贴发放均由各区分别 谢谢分享非常受用 会常来光顾的 希望楼主随时更贴 一起学习 这道题是从苏州市《关于进一步完善我老秘网市公共自 行车系统的建议》（附后）里面摘选的，虽然是指的苏州一个市，但是其他的城市对于公共自行车发展也有类似的问题，可以说是一类社会现象。之所以出这道题，大背景就是我们深化改革所说的“政府向社会购买公共服务” 谢谢分享非常受用 好帖 好东西，建议多分享。 学习学习学习学习，好东西 不讲话，学而不思则罔，学习方法。 政府向社会购买公共服务 里面摘选的，虽然是指的苏州一个市，但是其他的城市对于公共自行车发展也有类似的问题，可以说是一类 大背景就是我们深化改革所说的“政府向社会购买公共服务”