高速公路免费通行：方向、方案、方法

   今年中秋国庆长假，高速公路免费通行政策的施行结果是高度拥堵，引发了各方关于免费通行的争论，清华大学教授李稻葵甚至说，长假高速免费是世界上最愚蠢政策，价格是社会协调机制，高速免费等于动员大家一起上路堵车！他还说为何不宣布长假高速涨价 50%，所有增加的收费分给100个贫困县，扶贫办学。果真应该如此吗？
  o: t+ g: ^/ S8 ^$ U: @, D! K    方向：免费通行必须坚定   
  W% ]. f9 D' j9 g- g) b" M    从节假日免费通行高度拥堵也可以看出整个社会的巨大消费能量需要释放，拉动内需的潜力很大。高速路节假日免费，民众期盼已久，这一举措将明显减少人们的出行成本。据预测，全国高速公路重大节假日免费的一年减收额预计可在100亿―200亿元之间。“从上海开车去拉萨，来回1万公里，按照 0.5元/公里的高速路通行费计算，省了5000元”。这是网友对今年中秋、国庆8天假期小型客车首次高速路免费通行最直观的计算。所以等条件成熟后，应该对所有车辆、任何时段开放免费通行，充分体现公共基础设施的公益性，降低经济运行的成本，提升全社会的经济效益和社会效益。此外，免费通行也有利于盘活高速公路资源。当前高速公路在某些区域实际上不是少了，而是过剩。有的地方政府过度竞争，某条高速公路因为不经过本地，其实连接也很方便，但是怕影响人流、物流、商流，硬是造一条路横插过去；有的是出于GDP而不是交通本身的需要，修建一条高速公路投资要100亿—200亿，对拉动经济总量有用；有些地方还抱着“若要富先修路”的老观念。孰不知，在上世纪80年代，没有路或路况太差成为发展的主要瓶颈，这样做可以，但现在交通越发达，高速公路可能仅仅成为通道，没有积聚资源和要素的能力，路越多资源反而会越流失。
    针对此次免费通行产生的大面积拥堵，很多公众担心，高速公路相关利益方会借题发挥，致使免费通行政策不进反退，李稻葵教授的观点有可能将被引用为重要的专家论证。但是，高速公路免不免费，似乎只用经济学很难解释。因为公路本身应该姓“公”，交通是经济问题，也是民生问题，它不完全对应经济学原理。如果人多车多了，就涨价，如果看病难、上学难、春运难，就涨价，买房人多就涨价，游客多就涨价，那么，人们的生活生存权利如何保障？所以，不能一味用涨价来解决供给短缺问题。市场经济也不是仅仅涨价，仅仅只靠价格机制，仅仅为有钱人服务。再说，涨价只能控制流量，不一定增加消费量和收入。高速公路节假日涨 50%，假如有钱人本来就不去甚至不在国内旅游，对价格敏感者又不旅游了，那么涨价导致的是资源闲置也就是浪费。其实，就是在一般商品市场上，成熟的经营者也不会仅仅靠涨价，他要保护市场环境以便长期获利。在汽车普及的当下，如果免费通行会增加车辆，那么涨价了车辆就会减少通行，涨价的总收入减去减少通行的收入，可能总量不变，甚至由于对价格敏感的心理因素，吓退了更多的车辆，使得收入更少了。要知道，开车的人可能不计较价格，而坐车的人可能是特别喜欢参加商场降价促销活动的人。一听说高速公路涨价，坐车的人马上反对走高速，甚至不出门了，而且其命令在车上还特别管用。再说，把中低收入用价格杠杆排斥在假日旅游之外，其平时积累的工作生活的疲劳甚至郁闷的心理到了假期也不能挥发，积累多了，对社会有什么好处？
7 L- B2 I" p! u    方案：可行才能有效   
    高速公路免费通行涉及许多部门的利益，需要协调利益关系，理顺政策机制。据新华社报道，到2011年年底，全国公路总里程超过400万公里，承担了全社会 75%以上的货运量和 90%以上的客运量。公路作为公共产品，在许多国家都是免费的，然而在我国却成了暴利产业。全国 95%的高速路、61%的一级路都是收费公路。根据沪深两市A股13家高速公路上市公司所公布的2011年年报，其平均毛利率高达 56.08%，远远超过传统的房地产及白酒行业。交通运输部新闻发言人何建中公布过一组数字：高速公路建设资金近 70%来自于银行贷款、外资、社会资本等。全国收费公路累计投资总额为3.65万亿元，到现在，债务总余额为2.32万亿元，总体资产负债率为64%。这一债务低于国内银行业控制放贷的警戒线 80%。但2.32万亿元是必须连本带息归还给投资方的，收取通行费就是为了还这笔钱。
    如果全国路网统一管理、收费、监管，减少收费站、提高技术水平和工作效率，逐步实现免费运营，将大大降低公路运输成本，加速物流，促进经济繁荣。但要实现上述理想的愿望，需要认真、广泛听取各相关利益方意见，深入调查研究，尊重历史，回应现实，整合好利益。一旦大规模取消高速公路收费，需要面对给地方财政造成的严重冲击问题、贷款公路的还贷问题、已出售公路的路权权益保障问题、免费后公路如何养护的问题，最难的还是人员分流问题，等等。这些难题不解决，就无法免费，而解决这些难题涉及政策、法律、技术的系统设计和强有力的执行。当然，这不是个无解的问题，只是需要勇气、能力、智慧和时间。
    至于担心免费通行会导致交通瘫痪问题，中国社科院旅游研究中心特约研究员刘思敏分析，美国有8万公里高速公路、3亿辆机动车，拥堵却很少成为节假日的常态。我国仅有 6万公里高速公路、1亿辆机动车，理论上有足够的道路容量，免费通行会导致交通瘫痪的可能性比较小。这次国庆长假免费通行降低了买路成本，确实增加了时间成本。但买路成本的降低是长期的、稳定的、直接的，时间成本增加是短期的、不确定的、间接的。假期出行，一方面旅行者有堵车的心理准备，一方面旅游就是游心境，心情好什么都是风景，心情不好美景也是破景，所以不是所有的时间都是成本，只要不是过度的堵车即超越心理容忍度的堵车，这种成本可能降低甚至消失。况且这次高度堵车因素之一是由于第一次享受免费所集中带来的心理效应——都认为上午会堵，所以提前出发，结果个人理性导致了集体的非理性——从凌晨堵到中午。这种特殊的“免费添堵”在公众学乖以后基本会消解。
    方法：预案要在实际运行中完善   
7 j- b2 G  ~& O' t) g4 i! G* ?9 _# U    第一，政府应该更多重视公众需求和社会心理，做好预警工作。为应对“如期而至”的高度拥堵，政府部门做了充分的准备工作，有关各方付出了辛勤的劳动。节日堵车似乎是全世界的通病，近8000万―9000万人一天内同时拥进公路，怎能不堵？而且拥堵会“流动”——堵完公路堵景点，堵完景点堵商店，最后堵饭店和厕所。再完备的预案，再充分的准备，都无法解决这个难题。公众不应过多指责政府，关键是反省为主，改进为先。经历了这次拥堵后，希望各方都进步。政府应该更多重视公众需求和社会心理。一方面，长期过高收费压抑了国内出行需求，由于免费而引爆。无论是节日出行还是商场和房产促销，都会引爆公众那颗焦虑、压抑、冲动的心，暴露出长期对公众心理有效疏导不足的缺陷。另一方面，长期的约束式管教，使很多人存在着有组织有纪律、无组织无纪律的社会生活状态，如何让公众在社会生活中形成无组织有纪律的自觉，需要政府不懈的努力培育。还有政府要逐步放弃以假日刺激经济的功利想法，而是要保障公众出行、旅游、休闲的长期福利。
$ w8 z+ ^3 B! T9 ~- L% p    第二，从具体的操作方式来说，部分地区高速公路拥堵，重要原因是免费不免手续。公安部交管局有关负责人向新华社记者分析指出，拥堵节点主要在于收费站进入口，“一车一卡”的发卡放行规定加剧拥堵。而路政部门相关人士解释，主要是出于安全考虑，发卡、收卡的方式能暂时放缓车辆通行的速度，避免道路前方拥堵。此外，通过发放、收取通行卡可以统计车流量、区分大小车，便于以后为排堵保畅制定预案提供更合理的数据。而10月3日开始不发卡通行，原先担心的安全问题并没有出现，节日结束前返程的措施更扎实，所以没有出现节前的长时间大面积拥堵，说明任何预警措施都要根据需要及时改进。
    第三，公众需要自我教育、自我反省，应更理性、更智慧、以平常心去消费政府的优惠政策，感受国家管理的进步，同时要努力做一个“会玩”的人，把维护高速公路的秩序和整洁看作是自己的义务和对社会的感恩。
5 @& L5 L+ F0 B1 U' ~* ]$ K    总之，高速公路免费通行，方向要坚定，方案要可行，方法要有效。作者：徐根兴 来源：学习时报