安全生产的报告

2008年杭州地铁“11.15”后不到一个月，上海局凭着对四局唯一连续10次获得铁路信用评价A类企业的信任，把国内九大巨型火车站的最后一个项目、全国最大铁路枢纽杭州东站扩建工程的重任交给了四局。临危受命的二公司上千名建设者进点后，向百万杭州市民郑重宣誓：“既有铁路保畅通，城市干道保安全，设施建设保民生”！
两年过去了！3月15日，我们在杭州铁路东站看到，改扩建工程已完成路基、桥涵总体实物工作量的70％，保持了施工安全零事故，居民零投诉，赢得了杭州各界的高度评价。然而，项目部经理王杰告诉我们，做到这一点非常不易。

把鸡蛋煮熟
   
新杭州东站作为集高速铁路、城际铁路、磁浮交通、干线铁路、地铁、汽车客运、公交、出租、运河码头于一体的现代化交通枢纽，具有“五大、五多、三高”（工期压力大，工程规模大，安全压力大，施工难度大，干扰大；结构物多，专业多，过渡项目多，地下管线多，施工单位多；技术含量高，施工标准高，环保要求高）的特点，尤其是在东西宽400米、南北长7.043公里的范围内的路基、桥涵、站场，无柱雨棚、轨道、五电、房建、给排水、过渡工程大范围与既有铁路“亲密接触”，仅线下施工上跨既有铁路7处、下穿35处，跨越城市交通干道19处，穿越高架桥8处，跨越高架桥1处，其中的65个控制工点，587个基坑作业点处于海洋淤积滩涂地的流动性粉沙尘地质状态，地下水位不足1米，淤泥厚度则深达20米，被专家喻为“生鸡蛋”，装吊机的每一次旋转升降、***的每一次起步铲动、钻孔桩机的每一次振压下探，都可能使淤泥不规则流动而影响道床稳定与线路畅通。
新建动走线在穿越秋石高架桥时，两个主墩直径18米，而基坑的一边紧靠沪昆铁路仅1.9米，为防止基坑侵入道床“牙咬舌”，原在路边的接触网立柱不得不改移上了道床，裸露的“五电”光缆被特殊保护；两基坑之间是下穿沪昆铁路的秋石路地下通道，几年前施工时就因“生鸡蛋破壳”出现过大塌方险情。由于场地十分狭窄，进场的***和吊机必须是可原地旋转的履带式，才能“卡”进基坑旁。为防止淤泥流动出现基坑坍塌、钻孔桩开挖灌桩出现“胀肚”现象，经理部技术人员经过专家多次论证，提出了“把鸡蛋煮熟”的施工方案，“三管”齐下：先采用咬合桩加旋喷桩、水搅桩三联闭合进行基坑深泥刚性加固，把淤泥变成了“混凝土”；再采用钻孔桩加钢型对口撑进行支撑基础维护，通过钢管顶撑配加冠梁连成整体，使桥基与道床形成封闭的整体结构；同时在铁路前方站、工点三公里处设立双控安全防护，保证既有铁路列车通过时所有机械停止施工，以防止列车运行与机械作业时产生共振而影响铁路道床和基坑支护的稳定性。虽然每5分钟就有一辆列车通过，现场作业干干停停，虽然大大增加了施工投入和难度，但确保了既有铁路的安全畅通。

在针尖跳舞

杭州东站地处杭州人口稠集的城乡结合部，跨江干、下城两个区的4个镇14个行政村，沿线密布着央企、工厂、商店、个企、居民的各种楼房、绿化、鱼塘、高压线、煤气及自来水管道、军用光缆等，施工环境极为复杂。中有10线8桥横跨艮山西路、机场路、德胜路、秋石高架，是杭州东大门的交通主干道，地面每天的人流量达40万人次，车流量达3万辆次，地下管线中的供水、排水、供电、供气、弱电等事关城市运转、与人民生活息息相关的“生命线”达50多条，如蜘蛛网般纵横交错；每一根管线都是横贯东西联动南北的“动脉”，稍有闪失就有可能影响省会的城市功能和百万居民的生产生活；仅弱电一项就有电信、移动、联通、有线电视、宽带、光缆等6项近30条，而其中的2条军用光缆更是列为禁地；2.2米的高压污水管道日输送60万立方米，加上空中的高压电缆、高架道路把整个工地紧锁在“海、陆、空”的“地雷”群里。
站场的10线8桥在跨德胜路立交桥时，桥挨桥密布在100米宽的范围内，桥墩基坑开挖几乎连成一片，地面人流车流与地下管线由此形成的危险源高达1358个，如果各个道口疏导稍有不力、各个管线防护丁点不当、各个支撑密封些许不实，后果都不堪设想，被工友们戏为“在针尖上跳舞”。施工中，为确保道路交通的车辆和人员安全畅通，确保地下管线的安全稳固，经理部把“大安全”的意识贯穿于每位作业员工的大脑，不仅进行了“地毯式的安全洗脑教育”和安全操作技术培训，要求技术、作业人员周密组织，精心开挖，精细支架，而且制定了应急预案，提出“地下小口径管线先探明、再挂牌、后绕线，大口径管道先支墩、再围护、后盖顶，地上强支撑、重防护、密隔离”的施工方法，实行挂牌作业，责任到人，并安装计算机视频红外线成相的“千里眼”，实施24小时动态监控，确保了杭州东大门交通主干道施工过程中的人员、行车和地下管线的绝对安全。

让滴水不漏

杭州东站的北部工地是一个丁字形的大三角带，有浙赣上行线、沪杭高速、宁杭高速三桥引入东站，且正线上跨既有铁路的笕杭复线、艮东联络线、沪杭高速引入过渡线，由于进杭州、去上海、往宁波、到南昌、上宣城的五向交汇、行车密度高达每3分钟一趟。尤其是新建的三片横跨连续钢构梁的底部与接触网高空距离仅700毫米，立模板与接触网高的空间距离仅310毫米，远远不能满足2000毫米的安全施工间距，高架垮线施工时，不要说掉一个螺栓、一块砂石会给飞速中的列车带来灾难，不要说基坑开挖因高地下水位出现淤泥流动影响道床的稳定，更不要说场地狭窄机械作业可能出现从倾覆、断裂、滑落、坍塌给铁路的直接毁损，就是几滴漏水就有可能造成高压接触网的漏电或压差变化而影响列车的运行。
为确保万无一失，经理部首次采用国内最先进的防电防护车支撑与贝雷片支架支撑双保险的施组方案，实施“基坑、支撑、密隔、绝缘、机械、现浇”六步联控，先后对既有铁路要点停运施工18次，先用可抵抗3万伏以上高压电的防电防护车支撑作为既有铁路接触网的防护体系，分11次吊拼完成；再用贝雷片支架作为连续钢构梁的施工支撑体系；同时，用桁钢满铺法防止施工过程中的各类物品坠落；用钢模板闭封确保施工过程滴水不漏；吊装的机械全部采用大吨位中距离作业，防止机械作业中可能出现的倾覆、断裂、滑落、坍塌对行车的影响；在现浇钢构梁作业时，采取快速施工法，用两台泵车14台罐车连续12小时灌注，尽量缩短了现浇时间。现浇作业前，经理部精心部署、精心组织；架子队进行思想动员、技术交底、安全培训、过程演练；施工中，经理部主要领导一线指挥，在重要部位分兵把守，党员在“先锋岗”责任到位，使三片横跨连续钢构梁施工顺利完工。