关于进一步推进三明无水港建设的若干思考
2007年，三明海关根据三明市进出口贸易发展态势和海关通关改革的进程，组织开展了在三明建设无水港的专项调研，并形成专项调研成果，向市政府正式提出“三明海关关于支持三明无水港建设的建议”，受到市委、市政府的高度重视。2007年11月12日，沙县人民政府与厦门港务控股集团有限公司签订三明物流园（无水港）投资合作意向书，无水港建设正式拉开序幕。经过各方的积极努力，截止2009年5月，三明市依托厦门市政府、厦门港务集团来联手打造三明无水港的条件已较为成熟，无水港项目的建设内容更为具体，全称为“三明铁路物流基地无水港”。但建设无水港项目是一个综合性和专业性很强的系统工程，需要政府、海关、国检等行政职能部门、港口、航运企业和进出口企业的通力合作，很多工作需要进一步细化，才能使项目加快进入可实质性操作运行阶段。<br/> 一、对无水港概念的进一步探讨<br/> 按照目前市政府的建设思路，三明无水港除了没有港口码头装船、卸船的操作外，其功能与港口基本相同，但与海港、空港相对应，笔者认为称之为陆港更为妥当。无水港只是通俗名称，这正如“味精”是通俗名称而正式化学名称叫谷氨酸钠一样。目前，“无水港”名称已经被逐步接受，这一名称响亮而又富含工作激情。本文探讨无水港概念，并不在于建议改变政府工作层面的通俗叫法，而是为了把无水港的正式内涵做一个理顺，以利于今后工作更理性、扎实推进。<br/> 1、陆港的定义。陆港的概念源自上世纪的欧美大陆，一些外国学者为了解决海港快速发展与资源不足的矛盾，率先提出了比照海港运作方式在内陆腹地建设货物集散地的理念。目前国际上已经在西班牙、巴西、印度、巴基斯坦等地建成陆港项目，形成较为成熟的运作模式。陆港的概念也于2001年被世界经济合作与发展组织（OECD）确认。在上世纪末本世纪初，陆港概念伴随着我国利用世界贷款建设的中国国际集装箱多式联运中转站（ICD）项目进入我国，并于近几年在我国有了长足的发展，包头、郑州、西安、石家庄、营口、苏州等地都进行了有益的尝试。<br/> 在我国当前的实践中，陆港是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心，依靠铁路或公路运输与海港相连，在陆港内设置海关、国检等监管机构，为客户通关提供服务；同时，货代、船代和船公司也在陆港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发，以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。<br/> 2、陆港应具备的基本功能。一是提供租船、订舱、签发提单、拆装箱等海港特有的、专业化的服务，实现海港功能的延伸；二是确保陆港与海港间运输链的高密度、高效率，以及相对较低的运输成本，确保陆港货物运输的及时出运和送达；三是提供进出口货物报关、报检等通关功能，使内陆企业能在陆港办结通关手续。<br/> 3、陆港的运作模式。将港务部门、港口仓库、海关、国检、保险公司、结汇银行、船货运代理公司等职能机构和业务机构移设至陆港，收、发货在陆港办结货物的一切进出口手续。班轮依旧停靠沿海港口的装船码头，以铁路运输为主、公路运输为辅，作为陆港到装船码头之间的中转运输，将两地有机地连为一体。即：将港口仓库到装船码头之间的距离，由普通港口的几百米至十几公里延伸到上千公里，不仅有汽车运箱上船而且有火车专列运输。从而使内陆地区不仅有内贸货物买卖、运输的市场，而且有功能完备的国际港口运行机制和方便快捷的外运操作体系，使其成为内陆地区国际运输、国际贸易、国际金融的操作平台。<br/> 二、推进无水港建设过程中应把握的几个问题<br/> 1、加强和沿海港口的密切配合，共同建设无水港。在无水港的建设过程中，我市应注重和福州、厦门港口加强联系配合。随着沿海港口数量的增多，港口间的竞争越演越烈，如何争取到更广阔的经济腹地和更多的货源成为港口经营者最关心的事情，实际上也是港口提高开发开放程度，增强综合竞争力的主要表现。因此，共同建设好无水港是我市和港口经营者的共同目标。在此前提下，双方可以采取合作、合资等方式，成立大型的国际物流公司，作为无水港的经济实体，实现我市与福州、厦门港的高度融合。<br/> 2、统筹、规范无水港建设。无水港在我国尚属新生事物，国家尚无统一的行业建设标准，各地的无水港建设基本处于一种各自为战的状态。在此形势下，我市更应学习和借鉴国内其它无水港建设的成功经验，结合我市对外贸易和物流的发展状况，加强项目建设前期的可行性论证，统筹规划，增强科学性与可操作性，力争使我市无水港项目在高起点发展，同时大力呼吁国家交通、港口等主管部门尽快出台有关政策法规及行业指导性标准，推动无水港的规范化、标准化发展。<br/> 3、进一步完善无水港功能。一是进一步完善无水港的铁路运输功能，一方面尽可能实现“五定班列”，保障无水港和海港运输渠道的固定、畅通、高效；另一方面促使铁路集装箱能够直接下海，减少在海港换箱带来的费用。二是进一步完善无水港的综合配套功能，由市政府协调金融、保险、海运等配套单位及时进驻，方便进出口企业在无水港一站办理业务。三是加强无水港还箱点的建设，推动船公司或其代理公司在无水港设立还箱点，为无水港提供充足的箱源，保证无水港货物的及时出运。四是尽早实现无水港服务定价的包干制，通过无水港、海港、铁路、港口等部门的内部协调、控制，对外提供一揽子服务及较为合理的定价。五是抓住《国务院关于支持福建省加快海峡西岸经济区建设的若干意见》实施的契机，积极申请设立海关特殊监管区域或保税监管场所，尽快赋予无水港直接办理出口退税和进口保税业务的功能。六是努力拓展无水港的内贸业务。内贸业务是我国海港的主要业务之一，内贸业务对于无水港的做大做强是不可或缺的。内贸、外贸是既有区别又互为支持的有机整体。无水港通过经营内贸业务，可以全面实现与海港业务的对接，为无水港提供更多的货源支持，可以统一协调安排内外贸货物在海港、无水港间的往返运输，既降低了运输成本，又有利于无水港的健康、持续发展，促进第三方、第四方物流企业的发展。所以，要坚持在与外贸严格分离的原则下积极拓展内贸业务。<br/> 三、海关在无水港过程中的作用及相关建议<br/> 海关对无水港的建设既要支持又要理性，要利用政策正确引导地方政府把事办成。无水港是利用沿海优势，把港口引入内陆，促进货物的集散地与产业聚集地的形成。单从这意义上来说，与海关建设没有必然的逻辑联系。如果无水港有发生进出口业务，就与海关、国检建设有联系了，这就涉及海关、国检相应机构、人员配置的问题。我们要客观、理性的看待无水港的建设与发展，解决适应发展的问题，既要扎实推进，又不超越现实，在建设过程中实现与时俱进，科学发展。海关仅是整个无水港进出口物流链中的一个重要节点，在一定程度上决定着整个物流链的运转效率，尤其是在一般进出口贸易、加工贸易业务量迅速增大的情况下，物流、通关的运转效率显得更加重要。因此，海关在无水港建设过程中的作用应该体现为积极配合支持，在确保监管到位的前提下，为无水港发展提供相应的通关模式和服务，促进无水港的健康、快速发展。 <br/> 1、就近办理通关手续。在开始的时候，应该立足于无水港内有进出口业务，海关提供方便，在力所能及的情况下提供最大帮助，就近办理通关手续。目前海关的转关通关模式、区域通关模式可以基本满足需求。<br/> 2、量身定做无水港通关模式。在无水港进出口业务发展壮大后，可以考虑在港内一次性办结海关手续，但目前海关现有的通关模式难以满足。可以参照国内其他无水港的成功经验，通过与厦门、福州海关签订《无水港便捷通关合作备忘录》，在明确海关、海港、无水港间的权利、义务的前提下，试行无水港通关模式，实现出口海运提单口岸放行电子化，企业仅需在无水港一次性办结海关手续，将两次递单化为一次递单。同时，海关与检验检疫等部门应积极配合，深入研究，制定无水港进口货物通关模式，实现进口货物在无水港一次性办结手续。<br/> 3、赋予无水港更多特殊功能。在无水港发展到一定程度并具有保税物流、保税加工业务需求的基础上，先在保税监管场所方面解决，看能否适应，如果能适应，就考虑先批出口监管仓库或保税仓库，这个不适应了，再考虑特殊监管区域的问题，不能一步到位，待有一定的量，再批特殊监管场域。为此，海关要充分发挥政策优势，积极宣传，因势利导，将先进的国际贸易机制直接引入无水港，逐步完善无水港的功能，实现出口货物的入港退税、进口货物的入港保税，促进无水港更好、更快的发展，从而提升区域经济竞争力，并带动内陆地区的国际化。<br/><br/> （作者单位：三明海关）<br/>
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